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无缝钢管1. 钢材的理论重量 钢材的理论重量是按钢材的公称尺寸和密度（过去称为比重）计算得出的重量称之为理论重量。这与钢材的长度尺寸、截面面积和尺寸允许偏差有直接关系。由于钢材在制造过程中的允许偏差，因此用公式计算的理论重量与实际重量有一定出入，所以只作为估算时的参考。 2. 钢材的实际重量 钢材实际重量是指钢材以实际称量（过磅）所得的重量，称之为实际重量。实际重量要比理论重量准确。 3. 钢材重量的计算方法 ⑴毛重 是“净重”的对称，是钢材本身和包装材料合计的总重量。运输企业计算运费时按毛重计算。但钢材购销中是按净重计算。 ⑵净重 是“毛重”的对称。钢材毛重减去包装材料重量后的重量，即实际重量，称之为净重。在钢材购销中一般按净重计算。 ⑶皮重 钢材包装材料的重量，称之为皮重。 ⑷重量吨 按钢材毛重计算运费时使用的重量单位。其法定计量单位为吨（1000kg），还有长吨（英制重量单位1016.16kg）、短吨（美制重量单位907.18kg）。 ⑸计费重量 亦称“计费吨”或“运费吨”。运输部门收取运费的钢材重量。不同的运输方式，有不同的计算标准和方法。如铁路整车运输，一般以所使用的货车标记载重作为计费重量。公路运输则是结合车辆的载重吨位收取运费。铁路、公路的零担，则以毛重若干公斤为起码计费重量，不足时进整。

从分项看，1-3月铁路和道路运输业投资增速并不理想。在交运和仓储业的分项行业中，前两月较为亮眼的是装卸搬运和仓储业，其投资增长也很有可能与仓储物流的智能化转型和物联网等新基建相关需求挂钩，这也与微观层面基建用钢需求并不算亮眼相印证。制造业需求仍表现分化，一季度乘用车和造船相对较好，但随着疫情的持续，对汽车等供应链的影响在逐渐显现。其他制造业行业，如商用车、机械等则整体表现偏弱。 “弱现实、强预期”逻辑延续，政策力度将成博弈点 一季度无缝钢管钢材现实需求偏弱，而市场核心交易“强预期”。目前看，由于疫情持续时间超预期，经济压力仍存，政策导向并未转变，也意味着市场核心交易逻辑尚未发生明显变化。随着“强预期”的持续交易，政策力度或成为后期重点博弈点。而由于当前拖累项主要在于消费，加上二季度中期起基数压力将逐渐减弱，在没有看到更多风险因素，或者地产行业本身进一步风险事件爆发的情况下，也不宜期待政策力度的明显加大。