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    物流业是融合运输业、仓储业和息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分。加快发展物流业，对优化资源配置、改善投资环境、吸纳就业、促进生产、拉动消费、调整产业结构、转变经济发展方式和增强区域竞争力等方面都具有重要作用。兴和县作为晋、冀、蒙三省（区）的交界带，自治区的南大门，中西部开发的桥头堡，交通便利，区位优势明显。该县借力于 、自治区和我市有关发展现代物流业的优惠政策，抓住战略机遇，启动建设了集煤炭仓储加工、物流配送、产业延伸为一体的综合物流产业园区。记者从5月28日召开的乌兰察布综合物流产业园区煤炭招商恳谈会上获悉，该园区从2011年11月正式运营以来，已有100多家企业注册入园，连续运营的有30多家。凭借区位优势做大煤炭物流 韩宇是兴和县大库联乡的一位养车专业户，常年养大车跑运输。“常言道，靠山吃山靠水吃水，我们兴和县交通方便，靠路跑运输是个赚钱的活。我养了快10年的大车，每年的收入都不错，现在有了存款，还住上了楼房。”韩宇话语间流露出养车发家致富的喜悦。 长期以来，兴和县以运煤、贩煤跑运输发家致富的人比比皆是。据不完全统计，该县因煤获得上亿资产的就达上百人。物流大军不仅带动了当地的运输业，也成了拉动地方消费的主力军。据该县提供的一则数据显示：26万常住人口中，常年从事运输行业的就有6万多人，至少10万人受益于交通运输业。兴和县距北京240公里、大同120公里、鄂尔多斯400公里、锡林郭勒460公里，与三大港口天津、秦皇岛、曹妃甸只有500多公里。集张铁路、京藏G6高速、京新G7高速、110国道和在建的京呼高铁穿境而过。 特别是市委政府最近提出“融入京津冀经济圈，打造乌兰察布、大同、张家口‘金三角’，拓展新的发展空间”的新思路，据此，兴和县依托乌兰察布综合物流产业园区独特的区位优势、便捷的铁路公路运输网络，正在做大煤炭物流业。降低运输成本破解发展瓶颈 刘恒是广东恒利达商贸集团董事长，在5月28日召开的乌兰察布综合物流产业园区煤炭招商恳谈会上，他提议的“园中园”运营模式和“产销”抱团思路引起了与会领导和业内专家们的共鸣。“将来，在我们综合物流产业园内，企业相互合作，‘产和销’抱成团，集中在一起的企业比单个孤立的更，可以促进行业在区域内的分工与合作。将息咨询、商务洽谈、煤炭交易一体化，共同打造广东中部的煤炭交易息平台。”刘恒董事长的一席话，让与会的煤炭企业老总们对前景更有了心。 据了解，我国能源分布严重不平衡，煤炭产地主要分布于中西部，但市场需求以东南部为主，运输费用对产地煤价存在着重要影响。目前，我们当地的煤炭运输包括铁路和公路。尽管铁路运输的生产效率指标处于领先地位，但在路网规模、技术装备水平、运输服务质量等方面还存在较大差距。由于缺乏及时的沟通交流和明确的统筹规划，致使铁路运输对于主要服务对象的业务增长量和发展势头缺乏明确的判断，也缺乏相应的投入与建设，从而使得铁路运输能力扩张速度上明显落后于煤炭产量和需求量的增幅。铁路运输对煤炭行业的发展制约也越来越明显，据资料显示，作为自治区煤炭出区主动脉的京包铁路仅能满足40%的运量，大约7亿吨煤炭需要通过公路运输。 为降低运输成本，保证园区煤炭进出畅通，乌兰察布综合物流产业园正在逐步构建铁路“两进两出”、公路“三进四出”的运输网络。依托集张铁路、兴都铁路进出煤炭，准兴重载高速、呼市至园区运煤专线、兴都公路运进，110国道、C6高速、园区至河北张北、C7高速运出，最终形成进出有序、运力合理的大物流格局。 目前，已建成华通铁路集运站一处，具备了8条万吨列停靠、年运输煤炭3000万吨的条件；连接集张铁路的庙梁、兴和西两处站改工程完工；兴和中心站、疏解线、重发线及博源铁路专线开工建设，计划今年10月底建成通车；伊泰铁路专线正在筹划启动；兴和至商都铁路正在规划之中。 融入首都经济圈点燃经济引擎京津冀协同发展战略的实施，让乌兰察布人兴奋不已，更让兴和人感觉有前途。首都经济圈是 重要的区域功能性规划，融入首都经济圈被称作“北京八环”的兴和县更有优势。在高铁开通后，兴和可以1个多小时进京，成为北京都市圈的重要节点城市，届时，京蒙两地的人员往来、经济融合将大幅度提高。 然而，这一切并没有成为当地政府和老百姓炫耀的资本，他们发现，与其咫尺相邻的山西大同、河北张家口等地的经济发展已经让其望尘莫及。但被抛在身后的兴和县并不急于在速度上追赶对手，而是冷静下来，挖掘自身优势，迎头赶上。 为了使物流产业真正成为经济社会发展的新动力，当地政府无数次带队考察，回来后深入一线，对当地的市场需求细节进行深入分析，做市场调研，最终将综合物流产业发展方向做到了心中有数，准确定位。从运输发展中窥到煤炭物流的未来商机，依托大交通，建设大物流，培育大市场，实现大发展”成为地方转型发展的主思路。建一个可以沟通产运需，减少物流成本，实现产业延伸的大型综合物流园，被作为地区经济的新引擎。 在推进园区建设中，兴和县以畅通的公铁联运网络为基础，以延伸煤炭产业链为方向，着力构建以商贸物流为重点的大物流格局和以煤炭产业链为主轴的多产业格局，实现园区产业与上下游供需市场的紧密结合，推进园区产业聚集，形成以煤炭仓储、洗选、加工、配送、转化为主的综合物流产业链和煤炭转化产业链，把物流园区培育成一个功能齐全、配套完善、科学运营、产业链紧密的华北地区的区域性煤炭综合物流中心。 按照园区总体规划，今年，兴和县在继续推进煤炭物流基础设施建设的同时，抓住乌兰察布市融入首都经济圈和乌大张（乌兰察布、大同、张家口）地区经济的有利时机，继续加大招商引资力度，进一步提高园区招商项目的“对接率”和“成功率”，实现从粗放招商转变为精细招商、从盲目招商转变为目标招商、从政策招商转变为环境招商，以提高项目落地的成功率，并积极发挥园区综合物流功能  ，大力发展非煤现代物流，把园区建成沟通华北与西北的重要仓储、加工、包装、运输的集散园区，为推动县域经济开辟新的增长点。 常言道，机遇总是青睐有准备的人。目前，乌兰察布综合物流产业园区煤炭物流规模累计达1100多万吨，实现税收3亿多元。预计到2020年，年煤炭吞吐能力将达到1.8亿吨，吸纳就业2.2万人，实现税收30亿元。

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  宗庆后认为，《方案》的出台让实体企业特别是物流企业振奋，但在实际运营过程中，也发现了一些物流成本不降反升的现象：

  首先，超限新规部分规定导致企业运输成本大幅上升。2016年8月，新《超限运输车辆行驶公路管理规定》公布，并自9月21日起施行。新规将2004年治超开始认定的“每轴平均轴载不超过10吨，车货总重高不超过55吨”的超限认定标准，改为以《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016）确定的大质量限值作为超限认定标准，使超限认定标准与车辆生产设计限值保持一致，这一修改大幅度降低了部分车辆的可装货量，对广泛运用四轴货车的物流相关企业造成了极大影响。

  第二，营改增后因实际抵扣不足、物流企业税负不降反升。以物流企业为例，原因主要有两方面：一方面是营改增后，税率由3%调至11%，虽然可多一些房租进项税之类的抵扣，但由于处于增值税抵扣 链条上的广大个体运输户因征管难度大、无法开具增值税，从而使企业真正能取得的可纳入增值税抵扣范围的票据极少，负担反而加重。另一方面是税负增加而给予的财政返还政策不统一、不明确、不可持续，加上相关部门原来承诺的相关奖励返回政策因各种原因少有兑现，也增加了企业负担。

  第三，高速公路到期后继续延期收费。我国的收费高速公路始于上个世纪90年代，根据“特许经营高速公路经营期限一般不超过30年，投资规模大、回报周期长的高速公路可以约定超过30年”的规定，不少公路都将迎来收费到期的高峰。但现在不少到期的高速公路又进行了延期收费，也在一定程度上增加了企业的物流成本。

  针对以上问题，宗庆后建议相关部门在兼顾安全与效率的前提下，对车辆的超限认定标准进行适当修订，如针对四轴货车在各领域运用广泛，且灵活稳定、行业需求大的现实情况，将四轴货车与四轴挂车实施统一的限重标准（36吨），既能适当缓解广大运输企业和卡车司机的生存压力，也能降低整体物流成本。

  同时，宗庆后认为，应切实解决运输业个体户异地代开增值税问题，改变货运企业抵扣不足现象，并进一步扩大运输业进项税抵扣范围，制定完善统一、明确、可持续的财政返还政策，真正落实“营改增”，促进企业运输成本真正下降。

  此外，宗庆后建议，应降低公路收费标准，让公路收费透明化。他表示，根据交通部发布的全国道路货物运输价格指数（CFI），经样本数据统计， 现在的公路通行费占物流总成本的24%，因此降低公路收费标准，将有效降低整个社会物流成本。对到期的高速公路，建议 坚持“限期收费”，唯有将高速公路收费纳入法治轨道，才能让高速公路尽快回归公益属性，增加百姓福祉。对于部分延期收费的高速公路，应进一步降低原有的收费标准，同时公开收费使用情况，让费用去向透明化，增加政府公力。