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C、在每填筑一层填料后，用装载机填土，装载机由进口方向和出口方向同时开始倒土，同时辅以人工整平；装载机在整平后填土的格室上行走，依次向前至该层填土完毕；要求压实度大于设计值，平整度小于2.0cm；柔性挡墙格室填料要求颗粒大小均匀， 粒径不得大于10cm；距离面板较近、大型压路机不易靠近的部位用小型振动夯夯实；D、每向上增加一层土工格室向后缩10cm，每层土工格室张开填土之后，都采用长度50cm，直径12mm的钢筋锚固连接，用以增强整体性，共设置六层，每层高10m，坡度为1:0.25；每层之间设置1m台阶；在水泥砂砾石层之上张开土工格室，内填砂砾石，用作墙身排水层，由此向上每隔2m在土工格室内填筑一层砂砾石排水层；
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也就是说，载荷一旦作用于路基，在载荷的下方就会形成起契状的主动区域，它又通过过渡区域进行挤压，从而使被动区域发生隆起。也就是说，通过沿滑移线的剪切力和移动主动、过渡、被动三个区域的力决定了地基的承载能力。不仅在沙基地上可以十分明显的体会到以上原理的真实过程，在软基公路上也会找到这种的样板，只不过其形成的速率较之在砂上的变化慢些罢了。即使较好的路基材料也仍然无法避免其横向移动。一般的高速公路路基都高出地面好几米，吸水翻浆不太容易，但长期沉降依然存在。究其原因，雨水渗透、材料流失、基地下沉是其中部分原因，路基路面在车轮荷载长期碾压、振动力的作用下，材料向路基断面两侧横向位移不可否认是另外一个十分重要的原因。以我省各地各级公路为例，都有在该路的主行车道上可以明显感觉到路面已经被压出了一条“S”型沟状带。部分高速公路也不例外，汽车行驶在行车道上的颠簸明显强烈于行驶在超车带上的感觉，在道桥连接段尤为明显(俗称“桥头跳车”)。这种沟状路基沉降就是路基材料横向滑移的典型。
E、在距离底面6.67m、13.33m、20m、25m处分别设置有 拉筋带， 拉筋带长度为12.326m，在距离底面30m、37.5m、45m、48.75m、52.5m处分别设置有第二拉筋带，第二拉筋带的长度为24.652m；F、顶部采用二八灰土填筑，做成U型沟槽式的断面；所述土工格室加筋高陡边坡上半部分的墙身宽度为土工格室加筋高陡边坡下半部分墙深宽度的一半；水泥砂砾石的内摩擦角为32°，粘聚力为275kPa，容重为23kN/m3；土工格室外侧边缘的高度为30cm，内侧边缘的高度为20cm，土工格室的高度有外侧边缘向内侧边缘线性减小；上下两层相邻土工格室之间设置有斜拉网，斜拉网一端连接于下方土工格室的内侧边缘，斜拉网的另一端连接于上方土工格室的外侧边缘，在上层土工格室展开后铺设斜拉网，然后进行上层土工格室的填土。
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