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首先是抹涂方法:玻璃鳞片胶泥衬里施工为手工作业,表面质量、鳞片倒伏排列方向、界面气泡、防腐层厚度把握等这些关键的技术,都取决于施工人员的技术熟练水平、责任心及现场监管。有必要将施工质量控制的关键点提出来如下。
(1) 玻璃鳞片胶泥胶化时间控制。对应基材温度下的45min~60min 的胶化时间是比较合适的,值得注意的是基材温度往往较环境温度低一些,因此配料时还需要考虑:环境温度和基材温度的区别、一次性施工面积、一次性配料量、施工人员的单位时间施工能力、配料现场和施工现场距离等。
(2) 施工中导入的气泡的抑制。施工时,施工料严禁随意搅动;托料、上馒刀、馒抹应该循序进行;尽可能减少随意翻动、堆积的习惯;馒抹时,馒刀与被抹面应保持适当的角度;慢抹速度适当;单向馒抹;严禁物料堆积再向四周摊开式抹涂。
(3) 施工中导入的气泡的。采用专制的羊毛辊单向压光滚实。滚压前羊毛辊一般用苯乙烯或清树脂胶液浸蘸饱满。
(4) 表面流淌的抑制。表面流淌破坏衬里层表面外观效果,更会破坏内在鳞片的定向排列分布。表面流淌的抑制,是根据施工环境温度,调整胶料的粘度来控制的,当然白炭黑触变剂更是胶料配方中改善这一问题的关键。此外,在玻璃鳞片胶泥材料接近凝胶时,粘度增大时,可采用压光辊定向辊压,即可达到重新定型复位之目的,也可达到有效控制流淌的效果。
(5) 搭接端面处理。务必采用搭接缝,而不能采用对接方式处理端面。此外,每层施工的端界面应尽可能相互错开,使其处于封闭状态。
(6)玻璃鳞片胶泥 厚度控制。一般鳞片胶泥整体厚度的平均值控制在要求厚度的-0.2~ 0.4mm 范围内。厚度平均是为了被防护表面具有近似等同的防腐蚀能力,避免局部首先破坏;厚度太后,成本高不说,也并不是说越厚越好,太厚了防腐层的整体线性膨胀系数和基材相差更大,更容易脱落;实际操作中可通过不同层采用不同颜色,避免局部漏涂或局部重涂。
2)冲绳地区的钢桥防锈蚀调查——冲绳综合事物局在日本钢桥专业协会的协助下,进行了防锈蚀性和防风砂磨蚀性的涂装系列试验,2年后测定,玻璃鳞片涂料性能 ,环氧树脂涂料次之,氯化橡胶涂料和邻苯型不饱和树脂涂料效果较差。
3)机场联络桥的钢结构防锈蚀方案——关西国际机场联络桥的钢结构,提出了使用玻璃鳞片涂料的方案。铁道纵桁上面,使用后更换涂料困难,为了 性的防锈蚀需要,采用了玻璃鳞片涂料和聚氨酯涂料,涂膜厚度为1090um的方案,其中使用的玻璃鳞片涂料的树脂是VE和环氧树脂。下部防锈蚀,提出了飞溅区涂装乙烯基酯树脂玻璃鳞片涂料和聚氨酯涂料(1000um);潮水涨落区域涂装玻璃鳞片涂料(1090um)。
确实不排除有很牛B的胶泥厂家的技术人员,自己去买6~12%的浓钴来,自己稀释,自己去调配方,这样的厂家我见过,但多数都发生:春秋季没问题,冬季极端低温容易出现问题,夏季极端高温也容易出现问题。冬季问题就是干得慢,夏季则是加多了固化剂来不及施工,加少了三四天还像橡皮泥一样。这里面根本的问题在于这些厂家自己觉得他们很牛,很会去调促进剂的配方(实际上省不了几个小钱),但殊不知只是他们自己觉得会调,到头来还是会有问题发生。
一种的就是垃圾厂家,完全涂便宜,直接采用市面可以随便15元以下可以买到的促进剂钴水,这样的钴水要是在夏季去用,问题还不会体现得太明显。到了冬季就麻烦大了。原因在于15元以内的钴水,里面的钴含量不可能高到哪里去(不会有人傻到亏本做生意,送钱给大家),里面含有大量的非活性的溶剂,如甲苯、溶剂油等,甚至甲醇等。由于钴含量低,冬季肯定要大量加促进剂,于是加到树脂量的4%,甚至6%以上的人都有。便宜啊,促进剂这么便宜,比乙烯基树脂价格低,加到里面去正好可以省钱,殊不知这种劣质的促进剂是在冬季连做玻璃钢人家都不敢用,充其量做DS191等玻璃钢时才会用。这里面大量的非活性的溶剂,不参与树脂的固化,加到胶泥里面去,终轻则胶泥不固化,重则即使固化了,胶泥的粘结性能、强度、致密性、耐腐蚀层一系列性能都很差。
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阻燃鳞片胶泥的阻燃原理分析
目前有两类做法可以实现鳞片胶泥的阻燃性能。 类是成膜树脂分子链上接着阻燃功能的基团,俗称反应型阻燃。第二类是通过在鳞片胶泥中添加一定比例的阻燃功能粉料,俗称添加型阻燃。
3.1 反应型阻燃鳞片胶泥
反应型阻燃鳞片胶泥(涂料)VEGF-FR(Fire Resistant)是采用化学阻燃型乙烯基酯树脂调制而成的鳞片胶泥。这一类型的阻燃原理是本身的成膜树脂就是阻燃的,玻璃鳞片这类无机填料的加入使鳞片胶泥能更加优于原成膜树脂的阻燃性。成膜树脂是采用溴化环氧乙烯基酯树脂合成(如FUCHEM892A树脂,主体结构见图1)[4],由于树脂中含溴。树脂受热分解释放出溴化氢,溴化氢捕获传递燃烧链或自由基,生成活性较低的卤自由基从而减缓或中止燃烧,卤化氢和燃烧时生成的卤素自由基具有非挥发性和低迁移性,容易在燃烧的表面对氧气产生稀释作用从而也有利于阻止燃烧。
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