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随着汽车行业的发展，汽车性能一直是研究重点，汽车大梁作为汽车上重要的部件之一，几乎承载整车的全部质量，直接影响汽车的行驶与寿命，故必须要求大梁具有良好的强韧性、耐疲劳性、冷成型性。对于目前国内生产和使用的主流汽车高强板，其成分设计中主要采用低碳、稍高的锰，并单一或复合添加微合金元素，再通过合理的控轧控冷工艺获得理想综合性能的微合金汽车用高强板。
省部共建高品质特殊钢冶金与制备 重点实验室的学者通过对国内某厂生产的700MPa级别汽车高强板热轧板进行力学性能检测,发现拉伸断口产生分层现象,利用金相显微镜、扫描电镜、透射电镜与能谱分析等手段研究其断后分层现象并分析其产生的原因。试验钢的平均屈服强度与抗拉强度分别为766.9、839.0MPa,平均断后伸长率为19.2%,皆达到性能指标的要求。研究结果表明,铸坯与轧材中的夹杂物与析出物分布情况较好,不是产生分层现象的主要原因,热轧板厚度方向中部的贝氏体与马奥岛成带状偏聚,造成厚度方向上明显的塑性差异,直接导致了分层现象产生。试验钢产生拉伸分层的原因被解析出,为实际生产提供了改进方向。
公司采用3150吨型材卧式挤压机挤压开坯（挤压筒Φ220mm）。生产过程中为了减小Q550D高强板锭偏析，提高热加工塑性，在真空感应熔炼电极时选择较小锭型为Φ130mm，真空自耗重熔成Φ180mm锭，并采用钢锭外包低碳钢套成Φ220mm挤压坯料进行热挤压开坯成Φ80mm棒材；经热轧至Φ18mm棒材；经固溶热处理、多道次冷拔加工、矫直和磨光，生产Φ13.5mm等冷拔银亮棒材。终确定的新生产工艺路线为：真空感应炉→真空自耗→均匀化热处理→热挤压开坯→热轧棒材→固溶热处理→冷拔成品→矫直→磨光。工艺研究结果如下：
（1）热加工工艺。GH350合金 塑性温度为：（1120～1130）℃；因钢锭真空自耗锭扒皮后Φ160mm左右，挤压Φ80mm棒材，因而挤压比为4∶1，考虑挤压变形抗力及热塑性因素，挤压加热温度为（1140±10）℃，热轧加热温度为（1130±10）℃。
（2）固溶热处理制度。根据1085℃不同保温时间显微组织，确定到温装炉，加热温度为：（1085±5）℃×（1.5～2）h，可获得满意的显微组织及晶粒度；冷却方式为快速水冷。
（3）冷拔工艺。总变形率为35%～40%，冷拔经4个道次，其中，第1个道次的变形率为12%～16%，第2个道次的变形率为13%～16%，第3个道次的变形率为9%～11%，第4个道次的变形率为5%～9%。冷拔前润滑处理，采用MoS2和液体石蜡混合的自制润滑剂，均匀涂抹于坯料表面。
制约国内超高强度冷成型钢应用的因素主要在成形和焊接技术方面；而热成形钢的应用主要是成本问题。高强度钢板未来的应用方向主要是在现有车身结构、件、底盘件的基础上进一步扩大应用；新的应用增长点则在车身覆盖件和座椅系统等方面。预计在未来3～5年内，车身高强度钢板的用量将达到65%～70%，且超高强度钢和热成形钢的比例会进一步增加。实现这样的大量高强度钢板的应用，必须解决现有高强度钢板应用的 技术难题—冲压成形问题。由此，高强度钢未来的技术发展路线主要有两个方面：一、开发新一代高强度钢冷冲压钢种，通过冲压或滚压等工艺实现1GPa级别以上冷成型超高强度钢；二、改进热成形钢性能以及热冲压工艺，并开发低成本热冲压新工艺技术。
合金元素对钢热处理工艺性能 的影响 热处理工艺性能反映钢热处理的难易程度和热处理产 生缺陷的倾向。主要包括淬透性、过热敏感性、回火脆化倾向和 氧化脱碳倾向等。合金钢的淬透性高, 淬火时可以采用比较缓慢 的冷却方法,可减少工件的变形和开裂倾向。加入锰、硅会增大钢 的过热敏感性。
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