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制约国内超高强度冷成型钢应用的因素主要在成形和焊接技术方面；而热成形钢的应用主要是成本问题。高强度钢板未来的应用方向主要是在现有车身结构、件、底盘件的基础上进一步扩大应用；新的应用增长点则在车身覆盖件和座椅系统等方面。预计在未来3～5年内，车身高强度钢板的用量将达到65%～70%，且超高强度钢和热成形钢的比例会进一步增加。实现这样的大量高强度钢板的应用，必须解决现有高强度钢板应用的 技术难题—冲压成形问题。由此，高强度钢未来的技术发展路线主要有两个方面：一、开发新一代高强度钢冷冲压钢种，通过冲压或滚压等工艺实现1GPa级别以上冷成型超高强度钢；二、改进热成形钢性能以及热冲压工艺，并开发低成本热冲压新工艺技术。
合金元素对钢热处理工艺性能 的影响 热处理工艺性能反映钢热处理的难易程度和热处理产 生缺陷的倾向。主要包括淬透性、过热敏感性、回火脆化倾向和 氧化脱碳倾向等。合金钢的淬透性高, 淬火时可以采用比较缓慢 的冷却方法,可减少工件的变形和开裂倾向。加入锰、硅会增大钢 的过热敏感性。
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随着汽车行业的发展，汽车性能一直是研究重点，汽车大梁作为汽车上重要的部件之一，几乎承载整车的全部质量，直接影响汽车的行驶与寿命，故必须要求大梁具有良好的强韧性、耐疲劳性、冷成型性。对于目前国内生产和使用的主流汽车高强板，其成分设计中主要采用低碳、稍高的锰，并单一或复合添加微合金元素，再通过合理的控轧控冷工艺获得理想综合性能的微合金汽车用高强板。
省部共建高品质特殊钢冶金与制备 重点实验室的学者通过对国内某厂生产的700MPa级别汽车高强板热轧板进行力学性能检测,发现拉伸断口产生分层现象,利用金相显微镜、扫描电镜、透射电镜与能谱分析等手段研究其断后分层现象并分析其产生的原因。试验钢的平均屈服强度与抗拉强度分别为766.9、839.0MPa,平均断后伸长率为19.2%,皆达到性能指标的要求。研究结果表明,铸坯与轧材中的夹杂物与析出物分布情况较好,不是产生分层现象的主要原因,热轧板厚度方向中部的贝氏体与马奥岛成带状偏聚,造成厚度方向上明显的塑性差异,直接导致了分层现象产生。试验钢产生拉伸分层的原因被解析出,为实际生产提供了改进方向。
影响高强板设计应力的两个主要因素是抗疲劳性能和抗弹减性能，因而这两个因素成为当今高强板钢研究和发展的主题。目前高强板钢钢种的发展趋势是向经济性和高性能化方向发展，图2展示汽车用高品质高强板钢的应用领域。新一代超高强度高强板钢具有以下特征：
◆超高强度-韧塑性：抗拉强度≥2000MPa--断面收缩率≥50%；
◆高的疲劳强度和耐腐蚀疲劳性能：
◆优良的耐弹减性能；
◆良好的经济性。
通过新型钢种的研究开发。一方面通过优化现有高强板钢的合金元素含量并添加微合金化元素；将碳含量降低并添加V和Nb等。通过新型热加工和热处理工艺的研究开发。在现有钢种基本不变的情况下，通过形变热处理、感应热处理及在线热处理等工艺的研究开发，在充分保证经济性的前提下实现超高强度化。目前国外形变热处理和感应热处理工艺已广泛用于实际生产，实现在线高强板钢丝经过油淬-回火热处理工艺。
高品质悬架簧及气门簧的高强板钢丝经过的油淬-回火工艺是在瞬间（约20秒）完成的感应调质过程；而在高强板卷簧成型过程是采用冷卷簧；因此对钢材的内在质量特性提出极高的要求；如钢中非金属夹杂物的组成、分布、形状、数量，残余元素、五害元素、气体含量，机械性能，脱碳层，显微组织及其均匀性，晶粒度，表面质量，尺寸精度、钢材疲劳寿命等均有非常严格的要求产品关键技术特性：
（1）强度-塑性控制的追求目标：抗拉强度≥2200Mpa，断面收缩率≥50%；
（2）非金属夹杂物尺寸控制的追求目标：夹杂物尺寸≤5um；
（3）氧含量控制的追求目标：[T.O]≤8ppm；
（4）晶粒度控制的追求目标：晶粒度细于10级；
（5）脱碳层控制的追求目标：热轧态脱碳层≤直径0.4%mm。
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